因为校名中的“交通”二字,请上海交通大学的教授们来畅谈关于交通的话题,是不是更合适些呢?这种说法虽然有点玩笑成分,但是当记者采访了上海交通大学长江学者特聘教授、致远学院常务副院长汪小帆,以及上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿,发现确实找对了人。

　　能否公开“份子钱”构成

　　当前,为了降低监管成本,在出租车行业的经营模式上,各大城市出租车管理部门越来越倾向于鼓励公司化经营模式而排斥个体经营模式,但是,由于管理部门对公司和司机的利益分配机制缺乏评判标准和监管手段,导致谈判能力弱的司机一方利益未能得到较好保护。

　　目前,除了少部分个体经营者,绝大部分出租车都是公司化经营,包括承包经营、合作经营(或叫“租标经营”)和挂靠经营等三种具体形式。不管何种形式,公司和司机都要签署合同,约定每位司机的全部营收中应该上缴的承包费,也就是俗称的“份子钱”。

　　“份子钱”大体包括三大块内容:一是成本,如车辆和附属设备的开支、牌照成本(如果是拍卖等有偿使用情形下)、公司承担的税费、保险支出等;二是公司为司机缴纳的社会保险支出和支付给工人的基本工资;三是公司管理和服务对价,这也是最缺乏客观标准的。因为这是组织内交易,并没有相应的市场价格可以参照,而完全由公司和司机之间的谈判决定。对于公司和司机的签约谈判,有的城市进行强监管,直接介入双方签约过程,甚至决定公司的管理和服务对价水平;　但是更多的城市只是审核合同的合规性,以及对公司进行成本监审。

　　那么,是否需要公开出租车公司的“份子钱”构成?黄少卿表示,出租车行业公司的经营权基于行政特许而获得,是政府“设权”的结果,它不但在经营中使用了公共资源,而且因为数量控制而获得了特许权租金,因此它与一般许可下的企业经营权不同,应该向全社会公开其全部成本。并且,这种成本的公开及由此计算的出租车公司净资产回报率,将进一步构成政府决定牌照动态投放的重要依据。

　　目前出租车公司在承包费中向司机收取的管理和服务对价,其定价依据主要是出租车公司提供相关管理和服务的成本,属于成本加成法。但是,这种定价法存在重大缺陷,因为它隐含着促使公司管理层不断做高成本的冲动,尤其是外界对其成本合理性缺乏足够信息的情形下。譬如,人工成本的高企、过高的对外采购服务项目的价格,等等。公司为什么要养那么多人、管理层为什么拿那么高的薪酬?为什么公司安排的出租车清洁服务收费甚至高于市场行价?这些问题需要通过改革来解决。