必须在构建北京大都市轨道通勤圈的过程中，尽快实现轨道加土地的开发模式，由沿线城市通过授权土地综合开发，支持大都市区通勤铁路公司跨市域建设与运营。

　　大都市区与城市群都是城市化过程发展到较高阶段的都市化区域。前者是指，一个大的城市人口核心以及与其有着密切社会经济联系，且具有一体化倾向的邻接地域的组合。这是传统大城市蔓延式扩展的转型形态，对应着一个一体化的轨道通勤圈。后者则是在地域上集中分布的若干城市集聚成的庞大、多核心、多层次城市集团，一般是大都市区的联合体。

　　大都市区和城市群对铁路和轨道交通的要求都是非常明显的，但有必要弄清楚不同尺度都市化区域对交通的特殊需要。把原本较远的空间距离转化为可接受时间距离的时空转换能力，除了技术和组织等方面的要求，还必须考虑经济可行性。无论是大都市区通勤铁路还是区域性城际铁路，项目造价过高、运营成本过高、票价过高或补贴过大，都会影响其作用的发挥，导致设想中的同城化时空转换难以实现。通勤交通的票价水平一般比较刚性，不应超过普通工薪阶层工资的5％—10％，承担通勤交通补贴责任的政府主体也比较清楚。相比而言，区域性城际铁路的功能定位和投资运营体制有较大差别。

　　在我国，约400公里内的城市间单程出行原来至少需要半天，区域城际高铁出现后缩短到2小时以内，过去一般需要跨天才能完成的商务、访会等出行变为可以当日往返。这种时空转换效率可以加强城市之间的经济联系，是相应城市群在现代商务条件下得以形成的重要基础条件。但城际高铁能否作为通勤工具，还取决于其是否具有所要求的经济性。按照目前约0.5元/公里的票价水平，即便只有110公里的京津城际往返也会超过100元，因此城际高铁恐怕最多只适合少数特定通勤乘客，无法为每日的大众通勤所接受。虽然都是交通圈，但大都市区必须解决通勤的同城化，因此是通勤圈—生活圈，而城市群要解决商务、旅游或访会的同城化，因此是商务圈—旅行圈。

　　确立北京大都市区概念

　　为了防止大城市病问题的恶化，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》再次明确提出，“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”，总体思路是通过加快发展中小城市、有重点地发展小城镇并以城市群为主体形态，化解特大城市规模过大的问题。