随着航空业的不断发展，航空器的安全性越来越得到世界各国的重视，我国也加大了对航空器适航审定工作的力度。2007年，民航局在上海成立了大型飞机的适航审定中心，主要负责对“25部”飞机的审查。2014年，ARJ21项目成功取得型号合格证。我国第一次完整的按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》的要求，完成了型号合格审定任务。此次适航审定工作历时11年，其中审定试飞开展6年。通过6年试飞取证、风雨征程，成功探索出了一条民机适航的发展道路，为此，本报采访了民航局上海审定中心。

　　《中国航空报》： ARJ21的适航工作在技术支持、管理运营、审定试验、规章制定等方面都有哪些机构的参与？

　　民航局上海审定中心：按照航空法、国务院适航管理条例，适航审定的工作是由民航局负责的，在民航局方面，我们有适航审定司，全国有各地区管理局，管理局设有审定处，承担具体型号审定工作。根据民机发展需求，我们在2007年专门成立了上海审定中心，主要负责对“25部”飞机的审查。在ARJ21飞机审查中，民航局适航审定司、飞行标准司、民航各地区管理局、民航管理干部学院、民航大学、民航科学技术研究院和我们上海审定中心组成“国家队”，都参与其中。

　　飞机的研发过程，其实也在不断征求航空公司的意见进行完善的过程。在我们的审查当中，有些专业会跟航空公司的代表征求意见。在ARJ21型号审查中，局方有一个机构，叫“航空器评审组”，这个组主要负责判断飞机设计和运行规章的符合性。在这个组里边，有很多的航空公司的代表，有飞行员，有维修人员，有飞行机组、客舱机组，都参加对飞机的维修性方面和使用性方面进行评估，以及一些使用手册进行评估。

　　在ARJ21这个项目中我们同美国联邦航空局（FAA）也有很多合作， 2010年3月我们同美国联邦航空局召开了ARJ21项目“影子审查”的“开球会”。从“开球会”以来，美国联邦航空局陆陆续续派出专家参与ARJ21项目的一些审查。当然，他们的审查和我们是有一些区别的，美国联邦航空局主要是审查我们局方是否具有适航审查的能力，所以叫“影子审查”。目前，“影子审查”还在进行当中，待认可结束后，中美两国会签订25部的适航双边拓展协议。

　　在规章颁布方面，我们有一个适航体系，民航局负责适航规章的颁布，在颁发之前会征求公众的意见，包括在网上发布征求意见。目前，国际上各个国家适航规章的本质内容都差不多，根本目的都是确保航空安全，都是通过经验教训总结出来的。例如大家比较熟悉的驾驶舱门防劫机要求，自“9·11事件”之后，各国民航局加强了对驾驶舱门的要求，现在的驾驶舱门就是枪打过去也不会损坏。在规章内容方面，我们会根据技术的进步以及实际经验的积累，包括事故调查、故障维修等逐步进行改进。中国民用航空局的“25部”规章现在已经到了第4版，而美国FAA对应规章的修正案已经发展到了第140个，我们和他们相比还是有一定滞后，所以今后我们的规章还要随着技术的发展持续修改。

　　《中国航空报》：目前，我国在适航审定方面的人员配备情况如何？

　　民航局上海审定中心：目前我国整个适航审定团队共有275人，美国联邦航空局是1300多人。我们在审查波音787的时候做过一个研究，现在审查一个型号所涉及到的专业有82个，一般进行审查的时间是五到十年，审查队伍需稳定维持在80人左右。我们现在同时开展ARJ21、C919大型客机、新舟系列、蛟龙水上飞机等国产型号审定，按照现有人员配置，能够完成目前国家需要的审定任务很不容易。

　　从数量上来说，在此次ARJ21的适航审定过程中，我们建立了局方试飞员队伍，解决了局方试飞员从无到有的问题，但现有的3名试飞员在整个审定试飞过程中还是比较紧张的。同国外同行相比，我们的试飞员能够完整地执行一个型号的所有试飞任务，而国外由于人员较多，可能每个人只能执行某一项，这加快了我们试飞员的经验积累。培养一名试飞员，在技术、经费上的要求都比较高，我们培养的这支队伍就花费了1300万元，但这只是打了一个基础，开了一个头，后面还需要在民航局的支持下，继续把这个队伍壮大起来。同时，我们专职研究适航规章的人员也确实太少，在从事繁忙的型号审定工作的同时，还要参与适航规章修订，持续跟踪国际上的适航规章修订趋势，人力资源显得捉襟见肘。

　　随着我国民机产业的大发展，国家会持续加大在适航工作上的人力资源投入，培养更多的试飞员以及适航审定人员。现在，国内有好几个高校在开设适航课程，招收适航专业的学生。这个专业有一定特殊性，它既要懂得设计，又得懂得适航管理，要求比较高。目前的人员队伍都是从高校招收之后，再安排到设计部门积累一定经验后，加入适航审定队伍的。随着型号审查工作的开展，我们的队伍和规章体系会逐步建立起来。（上接《现代制造》1版）

　　《中国航空报》：此次ARJ21适航审定过程中，试飞任务的执行情况如何？

　　民航局上海审定中心：大家一直在问适航审定是干什么的，适航审定说白了，是代表公众来对民用飞机的安全技术把关的。在没有局方试飞队伍之前，国外对我们民航局的审定能力是表示怀疑的。没有局方试飞员，型号审查工作是不完整的，单在地面查一查，并没有验证出全面的飞机性能。代表公众不能光用眼睛看，有些项目就是需要亲自飞一飞来验证是否具备这样的能力，所以试飞科目往往需要试飞员专门按照要求进行试飞。从2012年局方试飞以来，局方试飞员要开展飞机性能包线边界的试飞。这是我们在正常的航空飞行中坚决避免，很难碰到的，所以具有很大的风险性。比如说在加拿大的结冰试飞，一般航线飞行都是绕开结冰气象，或者在有冰的时候使用飞机上的除冰系统把冰融化掉，但是做试飞的时候就是要往这种气象里飞，就是要去让飞机结冰，来验证飞机的操纵性能。飞机机翼上结冰对飞机的性能有很大影响，非常危险。“11·21包头空难”就是飞机机翼上结了冰，影响了机翼性能，最终造成了事故。再比如，最大起飞重量的飞机在跑道上滑行，准备起飞的时候，突然要把它停下来，以考核飞机具不具备这样的能力，如果飞行员操作不当，就有可能冲出跑道，造成事故。类似这样具有危险性的边界试验试飞很多，我们总共是做了243项审定试飞科目。

　　针对ARJ21适航审定，我们组建的试飞员队伍分两部分，一部分是民航局的试飞员队伍,有3位飞行员、6位试飞工程师，他们的培训都是按照国际标准进行的，通过ARJ21整个审定试飞过程，圆满完成了所有型号合格审定规定的任务；还有一支申请方的试飞员队伍，申请人的2名试飞员是我们局方的委任代表，除了完成申请方自己的试飞任务外，他们也完成了一些审定试飞科目。这些试飞科目的选择和安排跟国际通行做法是一模一样的。局方审定试飞是从2012年2月29日正式开始，至2014年12月26日结束，我们完成了总共285个试飞科目，共飞了761个架次，1141小时57分钟。

　　《中国航空报》：经过适航取证之后，ARJ21飞机的安全性能如何？

　　民航局上海审定中心：在适航取证的过程当中，为保证飞机设计的安全性，我们的审定人员始终按照“坚持标准、严格审查、条款衡量、数据说话”的原则开展型号审查，开展验证试验、报告审查、审定试飞等工作。首先，针对这个型号的飞机，我们确定了398条适航条款和适用要求，每一条里面又按专业分为好多细的要求，都有具体的量化指标来衡量和判断飞机性能，我们共完成审批3418份符合性报告，开展了158项研发试验，适航验证试验做了300项，审定试飞飞了243个科目，表明符合性试飞285个科目，1648个试飞点，累计完成2942个架次，超过5257小时。到目前为止，我们ARJ21从2008年首飞以来，飞机一直是安全的。第二，我们2014年上半年顺利进行了环球飞行，飞机没有出现故障，是安全的。第三，我们在2014年10月1号开始功能可靠性试飞，总共飞行176个小时，很骄傲地说，飞机起降时间完全符合计划的时间标准，这是很了不起的。

　　虽然是第一次做，资金有限、资源有限、经验有限，但最后我们的试验都满足了要求。第一次做肯定有很多反复，不成功就要找到原因再试一次，直至成功。像载荷的试验范围，25部规章中说是在任何载荷情况之下，飞机不得有有害的变形。就是这么一句话，落实到试验试飞上，就要分析所有的载荷，做很多试验。从2003年开始审查至今，我们积累了很多经验。ARJ21项目是第一次完整的按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》的要求，来进行型号合格审定的型号。ARJ21型号承担了很多的使命，不仅仅是这个型号的技术使命，也探索了我们民机发展的一条道路，这是很大的一个成功。取证仅仅是很小的一部分，对于我们的同志们来讲，这只是一个阶段性成功，后面工作非常多，要不断地完善，不断地改进，在全寿命之内都是要进行持续管理和技术完善的工作。