改革开放40年来，长三角地区的经济和社会发展成就令世人瞩目。2018年，长三角沪苏浙皖三省一市地区生产总值总量达21.15万亿元，占到当年我国国内生产总值的23.49%，几近1/4，超过2017年德国、英国、印度、法国的GDP，逼近日本的27.14万亿元。长三角地区已经成为我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一。

　　高效便捷的交通网络是区域发展的必要支撑。根据沪苏浙皖三省一市2017年国民经济和社会统计公报和统计年鉴，2017年，长三角地区沪苏浙皖三省一市旅客运输量为32.56亿人次，货物运输量97.68亿吨，旅客运输周转量6082.12亿人公里，货物运输周转量56305.00亿吨公里。铁路营运里程10097.90公里，公路里程49.47万公里，其中高速公路里程14348.00公里，民用汽车保有量4093.62万辆，其中私人汽车3528.41万辆；港口货物吞吐量33.51亿吨；民用机场21个，旅客吞吐量19258.320万人次；国际旅游入境者77291.61万人次，国内旅游者231520.57万人次。

　　目前，长三角地区高速公路网、高等级国道省道干线网络已基本成型。地区高铁网络在全国最为密集、完善。以上海、南京、杭州、合肥为中心，省会城市之间、省会城市和所辖地市之间1—2小时的交通圈已经初步形成。上海浦东机场已基本成为国际航空网络的主枢纽之一，虹桥机场成为国内航空网络的主枢纽，南京和杭州国际机场逐渐成为区域枢纽机场。长三角地区沿海沿江港口正在加快优化整合，推进以上海为中心，以江苏、浙江港口为两翼的上海国际航运中心建设，逐步形成分工合理、协同发展、现代化的港口群。长三角地区正在形成上海国际性综合交通枢纽，南京、杭州、合肥、宁波等全国性综合交通枢纽以及南通、芜湖、金华等区域性综合交通枢纽层次分明的空间格局。

　　然而，在长三角一体化发展被提升至国家战略的背景下，长三角交通一体化发展还面临诸多困难和挑战。第一，交通一体化在三省一市各项规划中贯彻落实不够。在诸多政策和规划中，仅《长江三角洲城市群发展规划》（2016）将安徽省部分城市纳入其中，其余规划的空间范围均为沪苏浙两省一市。安徽省发布的2019年政府工作报告所提出的推进世界级机场群、城际轨道圈、国省干支线、油气管网统一规划建设等重点举措正是这一问题的直接反映。

　　第二，在社会主义市场经济体制下，区域经济是开放的。长三角交通一体化的推进，其一系列制度、机制和举措都将在三省一市行政地域范围之内实施。因此，如何有效与长三角一体化空间范围外部的利益空间实体交通活动衔接和协调发展，是推进本地区高质量交通一体化的重要问题和挑战之一。

　　第三，交通运输市场和监管信息的地区行政壁垒和障碍亟待消除和破解。在交通基础设施建设上，三省一市各自为政现象仍比较突出。此外，进一步完善、统一和规范道路标示、信号指示、路名标示等也是营造交通一体化环境，进行有效监管的重要举措。

　　第四，亟须建立统一的跨行政区政府交通管理和出行服务信息平台。除安徽外，沪苏浙交通部门都各自拥有在线公众出行电子地图服务平台。应加快破除行政壁垒，创新体制机制，整合三省一市的交通管理和信息服务平台，充分发挥政府掌握信息的优势。

　　第五，取消高速公路主线省界收费站，有效缓解高速公路拥堵。2018年5月，国务院已作出推动取消高速公路省界收费站的决策部署。长三角区域作为交通强国建设的先行引领示范区，推进一体化，取消高速公路省界收费站势所必然。

　　第六，注重区域交通主干网络与城市内部交通网络两个地理空间尺度的有效衔接，不断改善城市内部快速干道网络、轨道交通网络、公共交通网络等交通体系与区域交通主干网络之间的通行效率，逐步提升机场、高铁等对外交通枢纽的城市轨道交通、公共交通等的连接效率，在总体上改善和提升长三角区域交通出行的整体效率和服务质量。

　　（作者系上海师范大学环境与地理科学学院教授）