在这样的PPP项目中，双方投入的都是公共资源，无论是政府的投入还是企业的投入，公众都有知情和监督的权利，因此对此类项目的信息也应该有更公开的发布机制，这是公众对项目监督的前提，也是保证所有公共资源真正实现物有所值的需要。

　　PPP模式的第二个P是否包括国有控股企业，在我国一开始就存在争议，众说不一。基于中国的现实，一方面国有企业数量大，很多已经在基础设施和公用事业领域从事准公共品的生产和提供；另一方面，国有企业的资金也很雄厚，在一些需要较大资金投入的大型基础设施的建设和运营领域，国有企业有其天然优势，因此在我国探索和推进PPP模式的今天，完全将国有企业排除在外并不现实。但基于国有企业和政府之间的特殊关系，在将其引入PPP模式中时应该对其实施更严格的约束，而不能想当然地基于对国企的信任等闲视之，这样就很可能导致PPP模式的运行不畅，甚至失败。香港在建设广深港高速铁路香港段时出现的问题应该说已经给我们提了醒。

　　广深港高速铁路香港段是中国广深港高速铁路位于香港的部分，起于香港西九龙填海区西九龙总站，止于香港与深圳的边境，总长26公里。香港特区政府于2010年1月与香港铁路有限公司即港铁签订委托协议，这显然就是一个国有控股企业参与基础设施建设和运营的典型案例，因为香港政府是港铁的董事和最大股东，拥有港铁公司约76%的权益。然而，一向以高效、便捷、自我盈利能力强而广为大家称颂的港铁在此项目中却状况百出。

　　首先是2014年4月15日，港铁召开新闻发布会宣布，因恶劣天气影响，工程将延误至少9个月至2016年完工，造价也从650亿港元提升至715亿港元。一年之后，2015年6月30日，港铁又向香港特区政府提交了一份要求修订工程费用和工期的报告，其中工程预算总额提高至853亿港元，完工时间也将延迟至2018年第三季度。至此这条长度仅26公里的铁路线造价较工程最初预算高出了31.23%，平均每公里造价高达32.81亿港元（约合26.24亿元人民币），是其接驳的广深段平均每公里造价仅2亿元的十几倍、日本新干线的4倍、德国科隆法兰克福高铁的近12倍。从工期上看，京沪高铁每年建设400多公里，而此段香港高铁若按现在预计的完工日期计算每年建设进度仅3公里。该项目的不断延期和提高工程造价纵然有诸多客观因素，但最终还是激怒了媒体和公众并演化为公共事件。