我国铁路的高速发展为铁路建设资金的筹集带来了巨大压力，为此，政府及铁路管理部门曾出台一系列鼓励政策，旨在促进社会资本参与铁路建设，形成多元化融资体系。铁路引入社会资本是铁路发展的重要方向，从国外许多国家的铁路建设经营来看，这不但可以缓解政府的投资压力，也可为铁路运营带来先进的管理理念。但目前我国在推进社会资本参与铁路建设的过程中，仍有许多铁路项目难以吸引社会资本进入，一些有社会资本参与的铁路项目，也在项目建设和运营阶段产生利益纠纷。许多学者对此进行了深入研究，并提出套牢问题严重阻碍了铁路引入社会资本的进程。

　　所谓套牢，是指合作双方在投资契约中未能对某种情况下的权责关系进行明确约定，进行专用性投资较大的一方容易受到对方的利益侵占，并由于投资的专用性较强无法中途退出交易，从而遭受经济损失的现象。在铁路建设引入社会资本的过程中，这种套牢问题是双向发生的，国有铁路和社会资本都曾出现套牢问题，其成因是多方面的：

　　一是铁路项目的复杂程度高，资产专用性强。铁路项目周期长，涉及环节多，容易受到政策变化、手续审批、征地拆迁、宏观经济波动等诸多因素影响，在项目规划阶段难以对造价、工期和运营收入进行准确预计，因此双方难以对投资回报进行明确约定，许多问题留待契约履行过程中磋商。这就造成了投融资契约的不完全性。

　　铁路基础设施的专用性较强，其中的轨道、涵洞、桥梁、车站以及各种专用设备等难以改变用途。因此专用性投资较大的一方将产生巨大的沉没成本，在日后的谈判中处于弱势地位，容易受到对方侵占行为的损害。铁路的建设运营具有较高的技术壁垒，在车辆编组、过轨安排、车辆及轨道维护等方面都涉及大量专业知识，当国有铁路与社会资本发生纠纷时，第三方仲裁机构（如法院等）难以判断双方是否履行了契约中的约定，因此套牢问题难以通过法律手段顺利解决。

　　二是投融资双方对长期合作预期较低，市场垄断性强。从理论上讲，套牢问题可以通过声誉机制等方式进行约束，即双方考虑到进行长期合作会带来更大的利益，从而约束自己不因短期利益而实施套牢行为，以保持自身良好声誉。但铁路基础设施使用寿命较长，短期内进行重复建设的可能性低，双方缺乏长期合作的市场预期，因此声誉机制的约束作用不明显。并且国有铁路具有一定程度的垄断性，面临的竞争较少，声誉机制对其约束力小，从而对社会资本实施套牢的可能性较大。