近年来，高铁已经成为我国领导人出访时必带的一张“中国名片”。李克强总理去年多次出访都在全力推介高铁：2014年5月，访问埃塞俄比亚时，宣布在非洲建立高铁研发中心；6月，访问英国时要推动中英高铁合作；8月，访问美国时，表示愿意参与美国交通基础设施的升级换代；同月，访问津巴布韦时，支持在非洲国家首都和主要商业中心之间建设高铁的倡议；10月，出访俄罗斯时与俄签订高铁等合作备忘录；12月，赴泰国出席大湄公河次区域经济合作第五次领导人会议，请泰国总理亲赴中国体验京津高铁，中泰高铁合作计划顺利推进。

　　作为一张“中国名片”，高铁走出去的战略意义日益清晰。一方面，这张名片有利于提升中国经济的整体形象。我国“高铁”科技含量高，且已经成熟，处于世界领先地位。因此国家以“高铁”为突破口，让高铁作为中国高科技的代表率先成功“走出去”，从产品出口转向技术出口，会起到巨大的示范效应，改变国际社会对我国经济发展尤其是产业结构的认识，助推我国企业做大做强。另一方面，也可以助推我国高新技术产业的大发展。高铁产业涉及众多上下游产业，涉及冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高技术产品。如，时速380公里的新一代高速列车的零部件就有10万多个，独立子系统达到260多个，其中的许多技术成果很容易转化为其他行业使用。高铁的“走出去”必将带动一批高技术产业发展，促进我国制造业的产业结构升级。

　　虽然我国已经成为世界上发展速度最快、集成能力最强、系统技术最全、投产运营里程最长的国家，但我国高铁从2004年起步，至今仅有10年时间，高铁这张“中国名片”能否赶上“中国速度”，长期成为我国的一张拿得出手的名片，仍面临诸多挑战。

　　高铁发展面临的问题

　　管理体制仍需进一步理顺。2013年3月，国务院启动大部制改革，推动铁路系统“政企分开”，将拟定发展规划和政策的行政职责划入交通部，国家铁路局承担其他行政职能，并对铁路安全生产、服务质量、工程质量进行监管，中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责。但国家铁路局和中国铁路总公司二者之间的职能到目前为止并未完全厘清，存在诸多交叉领域，而且国家铁路局的监管能否到位尚存疑问。此外，高铁“走出去”涉及工信部、交通运输部、外交部、商务部、国家发改委等多个部门，这些部门在打造高铁这张“中国名片”的过程中所扮演的角色也需要进一步明确。

　　投融资体制有待进一步创新。我国高铁的投资主体仍然很单一，主要还是各级政府、政策性银行贷款，企业投资较少，基本上没有民间投资和外资，导致我国高铁的建设资金来自财政资金、铁路建设基金、银行贷款、债券等，在资本市场上的融资力度较小，从国际市场融资的能力较为有限，而且投融资管理也欠规范化。由于投融资体制存在的以上问题，高铁建设长期以来负债率过高的顽疾难以化解。

　　国外运行和管理经验不足。我国虽然目前有从国内过阿拉山口到国外的货运列车，在货运方面积累了一些运营和管理经验，但客运方面的经验非常欠缺。而且服务提供能力严重不足。许多著名的高铁装备企业，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等已经具备工程设计、融资租赁、全生命周期维护保养等商业服务能力，可以为不同区域、不同市场提供全面的解决方案。而我国高铁装备企业主要专注于研发、制造、销售，服务这方面尚处于起步阶段。此外，还面临着难以解决的技术标准对接问题。当前，我国高铁产业在设计、建设、装备、运营、管理等方面已经形成完整的标准体系，有的技术水平甚至比欧洲标准更先进，但欧洲、美国和日本等高铁强国都有各自的行业标准，并主导和垄断着全球的技术标准体系，我国的标准无法与国外标准对接。土耳其高铁项目在设计和施工方面等采用的就是欧洲的技术标准，而我国产品通过欧洲标准鉴定费用高昂，我国道岔生产厂商至少要花费600万元才可获得欧洲认证。

　　国外发展环境风险难以控制。其中主要包括政治局势不稳定，如泰国高铁项目因当前当地政局的不稳定而出现反复；另外，对当地的法律、风俗、治安、地质等情况也估计不足。如2009年，中铁建中标沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目，该项目采用设计、采购、施工+运营管理（三年）的模式，而一年多之后，中铁建就预计亏损41.53亿元。2012年底，老挝国会通过了中国─老挝高铁项目，但时至今日仍未破土动工。